Pur se l'invenzione del motore a scoppio è di origine tedesca, è in Francia che vanno cercate le origini della prima vettura da gara e della prima gara automobilistica. Nel 1887 il quotidiano francese Le Vèlocicipède, organizzò una corsa da Parigi a Versailles, ma non ebbe il successo sperato, poiché si iscrisse una sola vettura.
Andò meglio ad un altro giornale, Le Petit Journal, che offrì 5000 franchi al pilota della macchina che avesse vinto una gara di 130 Km da Parigi a Rouen. I partecipanti furono 21 e la vittoria andò al Conte De Dion che coprì la distanza alla media di 18,5 Km/h, inclusa una sosta per il pranzo! Ci si rese subito conto della potenzialità di successo che poteva avere questo tipo di manifestazione. Nacque così l'Automobile Club de France (ACF) che organizzò regolarmente delle gare, da città a città, fino al 190, quando furono bandite a causa di un drammatico incidente dove persero la vita otto persone, tra cui il progettista Marcel Renault.
Nel 1906 l'ACF stila un regolamento e organizza quello che è da tutti considerato come il primo gran premio della storia. Potevano parteciparvi vetture non più pesanti di 1000 Kg e ogni costruttore poteva far correre non più di tre macchine. La gara si svolse nell’arco di due giorni per un totale di 1250 Km, suddivisi in 12 tappe, e il circuito si snodava per 100 Km attorno a Le Mans. La corsa iniziò martedì 26 giugno alle 6.00. Le macchine furono portate sulla linea di partenza, trainate da cavalli e il primo a prendere il largo fu Gabriel, al volante di una De Dietrich. Delle 22 vetture partite, il primo giorno ne arrivarono 17 per ridursi a 11 alla fine della gara, che fu molto dura e selettiva, senza esclusione di colpi bassi fra i partecipanti tanto che le cronache inglesi dell'epoca dipingevano i francesi come un popolo antisportivo. La vittoria andò all' ungherese Ferenc Szisz che precedette di 30 minuti Felice Nazzaro.
I resoconti della gara mostrano un quadro simile a quello odierno: Renault e Fiat dominarono, conquistando le prime due posizioni.
Contemporaneamente scoppiò la guerra degli pneumatici fra Michelin e Dunlop. I costi, già allora, erano astronomici e si calcola che ogni costruttore abbia speso almeno 880 milioni di euro, in valuta attuale, per partecipare alla competizione.
Uno dei più grandi interpreti di queste pionieristiche vetture fu il nostro Tazio Nuvolari, unanimemente considerato il più grande pilota di tutti i tempi.

Nasce la Formula 1

L'era anglosassone

Le squadre inglesi si fanno notare sempre più frequentemente alle griglie di partenza dei Gran Premi. L'olandese Tony Vandervell esce dalla  BRM. la prima e più grande scuderia britannica, entrata nel frattempo in crisi, e si mette in proprio: sarà Stirling Moss a guidare alla vittoria una di queste nuove auto al Trofeo Internazionale di Silverstone.
Ferrari e Maserati, comunque, continueranno a vincere grazie alla bravura di piloti come Fangio e Hawthorn, anche se ormai per le auto italiane i tempi sono cambiati e le rosse non riescono più a dominare in questo sport come hanno fatto dopo la seconda guerra mondiale. Il Gran Premio di Gran Bretagna del 1957 vede la partecipazione di tutte le auto delle scuderie britanniche: le tre Vanwall guidate da Moss, Brooks e Stuart Lewis-Evans, le 2 BRM e le 3 Cooper, una delle quali guidata da Brabham: alla fine sarà Stirling Moss a trionfare, vincendo il Gran Premio di casa.
Il 1958 è un anno importante: da un lato la Maserati si ritira dalle corse, dall'altro l'introduzione di nuove regole, che impongono alle vetture la benzina come carburante, al posto dei finora usati alcool o metano. La Ferrari si prepara alla nuova sfida con la 246 Dino, affidata a Hawthorn, alla fine trionfatore nella corsa al titolo, Peter Collins e il talentuoso italiano Luigi Musso. La Vanwall può contare ancora una volta su Moss, Brooks e Stuart Lewis-Evans, mentre la Cooper riconferma Brabham e Roy Salvadori.
La stagione è nel segno dei britannici, soprattutto di Moss, Brooks ed Hawthorn che, come detto, vincerà il titolo, conquistato con appena un punto di vantaggio sul connazionale Moss.
La stagione trionfale per i colori britannici è però macchiata da alcuni tragici eventi: prima, a Nurburgring, sarà Collins a perdere la vita, quindi nell'ultima gara, il Gran Premio del Marocco, Lewis-Evans uscirà di pista. La sua monoposto prenderà fuoco e le gravi ustioni riportate dal pilota lo condurranno alla morte, sei giorni più tardi. Hawthorn, scosso da tali eventi, si ritira dalle corse in dicembre, morendo in un incidente d'auto il gennaio successivo.
L'anno successivo (1959) avviene un cambio generazionale: senza più Hawthorn e Collins, periti, e Fangio ritirato, al pari di Vanwall, che ha deciso di abbandonare la Formula 1, e con Maserati, Mercedes e Alfa Romeo ormai un semplice ricordo per gli appassionati, il solo costruttore che sembra attivamente impegnato è la Cooper. In collaborazione con il pilota e ingegnere australiano Jack Brabham, progetta un'auto a motore posteriore con propulsore Coventry-Climax 2500. Questo nuovo motore, più leggero di quello tradizionale (484 kg contro 673 kg), e la sua posizione (nella parte posteriore della vettura) permette alle squadre minori, come la Brabham, la McLaren e la Surtees, di gareggiare senza complessi di inferiorità contro avversari tecnologicamente più avanzati e ricchi: i primi risultati si vedono a Montecarlo, prima gara della nuova stagione, vinta da Brabham. Questo è solo il preludio di una stagione esaltante che vedrà una lotta serrata tra Brabham, Moss e Brooks per la conquista del titolo e tra Cooper e Ferrari per la conquista della Coppa Costruttori: alla fine saranno proprio Brabham e Cooper a vincere i rispettivi titoli.
Brabham e la Cooper si riconfermano nel 1960, al pari del giovane Bruce McLaren, giovane pilota neozelandese che aveva esordito, proprio con la Cooper, l'anno prima. Inoltre questa stagione segna l'abbandono ai motori da 2 litri e mezzo. Le nuove norme per la stagione 1961, infatti, vietano del tutto la sovralimentazione e fissano per le auto un peso minimo di 450 kg e 1500 cc di cilindrata.
Le nuove regole vengono accolte con disappunto: molti si lamentano del fatto che le vetture, così limitate, avrebbero perso potenza e quindi anche l'interesse degli appassionati. In effetti le scuderie britanniche sono le più colpite, non avendo ancora a disposizione motori conformi, mentre la Ferrari, più avanti nello sviluppo del suo motore, ne risulta avvantaggiata: le rosse dominano la stagione con gli statunitensi Phil Hill, alla fine campione del mondo, e Richie Ginther e con il tedesco Wolfang Von Trips. Nasce, però, qui la leggenda di Montecarlo, che lo vuole come un Gran Premio in cui fare un pronostico sul vincitore, per quanto certo, è sempre azzardato. Infatti Stirling Moss, con una Lotus dell'anno precedente, e quindi in evidente stato di inferiorità, conquista alla fine la vittoria nel Gran Premio di Monaco.
Il 1962 è un anno terribile per la Ferrari: moltissimi tecnici ed ingegneri abbandonano la scuderia, a causa dei soliti problemi di politica interna. In conseguenza il team decide di schierare, in pratica, le stesse vetture dell'anno precedente, avvalendosi dell'ausilio del campione del mondo, affiancato da Willy Mairesse, Ricardo Rodriguez, Giancarlo Baghetti e Lorenzo Bandini. Le altre scuderie presenti sono la tedesca Porsche con Dan Gurney e Jo Bonnier, mentre alla guida della Lotus ci sono Trevor Taylor e il grande Jimmy Clark, il nuovo pupillo di Colin Chapman, il patron della scuderia. Quindi la BRM si affida a Graham Hill e Richie Gintheer, rispettivamente primo e secondo pilota, mentre la Cooper ha Bruce McLaren e Tony Maggs. Nel frattempo Brabham è impegnato nella preparazione delle sue vetture, che debutteranno più avanti nella stagione. Con queste premesse parte un'altra entusiasmante stagione che vedrà una lotta accesa tra Clark e Graham Hill, che alla fine, sulla sua BRM, conquisterà il titolo mondiale: un ottimo risultato per un uomo che ha iniziato come meccanico, e che aveva preso la patente appena nove anni prima e con solo sei anni di esperienza nel mondo delle corse.