Le schede anagrafiche piloti  

  Dati Anagrafici Nigel Mansell

Nazionalità

Britannica

Data di Nascita

8 Agosto 1953

Luogo di nascita

Upton-upon-Severn (Gran Bretagna)

 Carriera con la Ferrari

Stagioni

2 (1989-1990)

GP disputati

31

Gran premi vinti

3 (Brasile e Ungheria 89, Portogallo 90)

Secondi posti

5

Terzi posti

3

Quarti posti

2

Quinti posti

-

Sesti posti

-

Titoli mondiali vinti

-

Pole position

3 (Francia, Gran Bretagna e Portogallo 90)

Risultati nel campionato del mondo F1 con la Ferrari

1989 (Ferrari 640)

4° (38 punti)

1990 (Ferrari 641)

5° (37 punti)

Profilo:

Se Mansell è in giornata e ha l'auto giusta, è impossibile cercare di tenerlo dietro. Ti sorpasserà, anche sopra la testa, ma ti sorpasserà.

Divenuto campione del mondo di Formula 1 nel 1992 a 39 anni, è il pilota britannico che vanta il maggior numero di vittorie nei Gran Premi (31). Passato nel 1993 alla Formula CART, vinse immediatamente il titolo, diventando l'unico pilota a essere contemporaneamente campione in Formula 1 e in Formula CART.

Le formule minori

Dopo ottimi risultati ottenuti nei kart, nel 1976 Mansell fece il suo debutto in Formula Ford, nonostante la disapprovazione del padre. La sua prima stagione lo vide trionfare sei volte sulle nove gare a cui partecipò. L'anno successivo prese invece parte a tutto il campionato e si laureò campione di categoria. Ebbe anche un pericoloso incidente che rischiò di interrompere la sua carriera.

Dopo il successo ottenuto, nel 1978 Mansell prese parte al campionato di Formula 3, ottenendo subito al debutto la pole position e un podio. La stagione successiva, invece vinse la sua prima gara e venne ingaggiato come tester dalla Lotus di Chapman, dando così iniziò alla carriera in Formula 1.

Formula 1

Lotus

Mansell debuttò in Formula 1 nel Gran Premio d'Austria 1980, al volante di una Lotus-Cosworth 81, qualificandosi 24°, e ritirandosi al 40º giro per rottura del motore. Il debutto fu decisamente travagliato, in quanto poco prima della partenza Mansell si accorse di un trafilaggio di carburante dal telaio al sedile, che gli provocò leggere, ma dolorose ustioni alla schiena: il ritiro, a detta dello stesso Mansell, fu quasi "una liberazione". Ad ogni modo la stagione non fu affatto negativa: il tempo ottenuto da Mansell sulla pista di Silverstone quell'anno non fu mai battuto dai piloti titolari.

L'inglese corse per la Lotus fino al 1984, con alterni risultati, non conquistando nessuna vittoria e ottenendo come migliore prestazione nella classifica del mondiale il 9º posto nel 1984, con 13 punti. Nel corso di quella stagione fu memorabile il Gran Premio di Dallas (Stati Uniti), nel quale Mansell, rimasto senza benzina all'ultimo giro, scese dalla macchina per spingerla sino al traguardo e poi collassare in mondovisione per la stanchezza e il caldo.

Williams

L'anno successivo l'approdo al team Williams cambiò le sorti della carriera di Mansell. Dopo un inizio difficile, a causa del difficile sviluppo dell'inaffidabile, ma potentissimo motore Honda, l'inglese riuscì finalmente ad ottenere la sua prima vittoria nel Gran Premio d'Europa a Brans Hatch, alla quale seguì, di lì a poco, la vittoria in Sudafrica a Kyalami.

Nel 1986 il nuovo compagno di squadra dell'inglese divenne il brasiliano Nelson Piquet, indicato come il favorito per il titolo, in virtù anche dell'annunciata competitività della Williams. Dopo un inizio di stagione dai risultati altalenanti, Mansell sfoderò una grinta che non aveva fatto intravedere nei suoi primi anni di carriera (e che gli sarebbe valso il nuovo soprannome di "Leone" in luogo di "Mansueto" usato fino a quel momento): in rapida successione vinse in Belgio, Canada e, dopo un quinto posto negli USA, in Francia e Gran Bretagna guadagnando la testa del mondiale a metà stagione. Questa serie di successi pose Mansell all'attenzione di pubblico e addetti ai lavori: è di questi tempi il raggiungimento di un accordo con la Ferrari, in vista della stagione successiva, in seguito disatteso. I risultati conseguiti accesero la rivalità, in casa Williams, tra Piquet ed il pilota inglese (il primo supportato dalla Honda, il secondo sostenuto dal team) e che avrebbe avuto il suo peso sull'esito finale del campionato. Nel resto della stagione Mansell si aggiudicò anche il Gran Premio del Portogallo e si presentò alla vigilia dell'ultima gara di Adelaide, in Australia, in testa alla classifica mondiale con 7 punti di vantaggio sul pilota della McLaren Alain Prost e 9 su Piquet (che però, al contrario dei due rivali, non doveva più scartare risultati validi).

La gara però ebbe un esito rocambolesco: al 63º passaggio (a 19 dal termine) Mansell, che era 3° dietro ai due rivali e stava tranquillamente amministrando la gara, dechappò uno pneumatico in pieno rettilineo che lo costrinse al ritiro. Con Piquet richiamato ai box per un prudenziale cambio-gomme, gara e titolo furono appannaggio di Prost e della Mclaren, bravi a sfruttare alla perfezione le circostanze e la rivalità tra i due piloti Williams. A tale catastrofica conclusione non fu certo estraneo il grave incidente d'auto occorso in Camargue a Frank Williams, mentre rientrava a casa dopo una sessione di test privati (marzo 1986); la frattura della colonna vertebrale di Williams e la sua successiva paraplegia lo resero indisponibile per tutta la stagione, con conseguenti carenze nella gestione della squadra e dei piloti.

La stagione 1987 si annunciò come un duello privato in casa Williams, stante l'incrementata superiorità della squadra motorizzata Honda sulle avversarie e la rinnovata rivalità tra Piquet e Mnasell. La prima parte di campionato, in realtà, disattese parzialmente queste aspettative poi però, Mansell e Piquet presero il largo. L'inglese si aggiudicò sei gare (San Marino, Francia, Gran Bretagna, Austria, Spagna e Messico), il brasiliano tre (Germania, Ungheria e Italia) ma grazie al maggior numero di arrivi in zona punti, fu proprio quest'ultimo a trovarsi in testa al campionato a due gare dalla fine. Nel corso delle prove libere del penultimo Gran Premio, in Giappone, Mansell ebbe un pauroso incidente, che lo obbligò a terminare anzitempo la stagione per la frattura di alcune vertebre, precludendosi definitivamente ogni speranza di lottare per il titolo, vinto dal compagno Nelson Piquet. Per l'inglese fu una brutta botta, sia nel fisico che nel morale, in un anno in cui aveva denotato una superiorità netta, dal punto di vista velocistico, sull'asso brasiliano.

La rottura con la Williams, il passaggio in Ferrari e il ritorno al team inglese

Nel 1988 la Williams non era più competitiva, dopo aver perso i motori Honda; Mansell decise tuttavia di rimanervi in nome dell'amicizia con lo sfortunato Frank Williams che nel 1986 aveva perso l'uso degli arti inferiori a causa di un incidente stradale. Nigel dovette anche saltare due gare per motivi di salute, ma riuscì a ottenere due secondi posti, di cui uno sul bagnato a Silverstone, dove tra l'altro fu ufficializzato il suo passaggio alla Ferrari per il 1989. Con la Williams, Mansell aveva collezionato 14 ritiri per danni alla monoposto.

1989 l'arrivo alla ferrari

Al contrario l'esordio con la Ferrari fu trionfale (vittoria nel primo Gran Premio, dove la Rossa utilizzò, prima al mondo, il cambio semi automatico, in Brasile), ma il prosieguo della stagione non lo fu altrettanto, con una lunga sequela di ritiri. Arrivò solo un'altra vittoria, in Ungheria, ottenuta partendo dal 13º posto in griglia, con una lunga serie di sorpassi, in particolare uno spettacolare ai danni di Ayrton Senna. Arrivarono anche alcune polemiche nel Gran Premio del Portogallo, quando Mansell inserì la retromarcia dopo essere arrivato lungo ai box, ricevette per questo la bandiera nera, ma ignorò la squalifica e anzi tentò un improbabile sorpasso su Senna (che lottava per il mondiale) facendo finire entrambi nella sabbia; Mansell dovette saltare la gara seguente per squalifica.

Anche il 1990 non fu ricco di soddisfazioni. La Ferrari aveva una vettura in grado di lottare per il titolo, ma l'inglese fu sopraffatto più che in velocità pura soprattutto psicologicamente dal nuovo compagno, Alain Prost, e restò ben presto tagliato fuori dalla lotta per il titolo, arrivando addirittura ad annunciare il ritiro dalle gare nel dopocorsa del Gran Premio di Gran Bretagna. L'annuncio si rivelò ben presto un bluff, in quanto l'inglese firmò poi per la Williams. Mansell vinse il Gran Premio del Portogallo, dove però vi furono polemiche per una manovra dell'inglese che, in pole position, alla partenza strinse verso il muro il compagno Prost partito secondo, facendo passare avanti le due McLaren.

La Williams intanto, dopo alcune stagioni di anonimato, stava ritornando grande grazie alla partnership col motorista Renault. Nel 1991, Nigel iniziò male, pagando anche un'iniziale mancanza di affidabilità della sua Williams FW14, ma in estate vinse tre GP consecutivi arrivando a minacciare il leader del mondiale Senna. In Portogallo però Mansell pagò un errore della squadra che non gli avvitò una ruota al pit-stop, prima di arrendersi definitivamente in Giappone. L'inglese però si prese una clamorosa rivincita nel 1992 quando dominò in lungo e in largo la stagione (grazie anche alla fenomenale Williams FW14B), sbaragliando il compagno di squadra (Patrese) e avversari raccogliendo 9 vittorie e 14 pole position su 16 gare dimostrando alla fine di essere un campione forte e sicuro libero da quelle ombre psicologiche che in passato avevano influito sulle sue prestazioni in pista e confermandosi il pilota più vincente, come numero di gran premi, del Regno Unito e sicuramente uno dei piloti più veloci e spettacolari della storia.

Tra IndyCar e F1

La Williams non si dimostrò però molto grata al pilota, scaricandolo proprio alla fine dell'annata trionfale, e preferendogli, per questioni economiche, il francese Alain Prost pupillo della casa automobilistica francese Renault che forniva i motori alla scuderia. Mansell decise così di andare a correre negli USA in Formula IndyCar, nel team di Paul Newman e Carl Haas. Fu anche qui un'annata trionfale, nella quale il "Leone" (il soprannome col quale è affettuosamente conosciuto) ebbe solo la piccola amarezza del 3º posto alla 500 Miglia di Indianapolis, gara che avrebbe voluto vincere e che comunque affrontava da rookie. Resta ancora imbattuto il suo più grande record: è stato l'unico uomo al mondo a riuscire ad essere contemporaneamente campione del mondo di Formula 1 e di Formula IndyCar in quanto si laureò campione in questa categoria nel '93 quando ancora il nuovo titolo di formula 1 non era stato assegnato.

Nel 1994 Mansell iniziò la stagione ancora in America ma a metà annata fu richiamato in Williams per correre alcune gare in sostituzione di Ayrton Senna, deceduto ad Imola. Pur a mezzo servizio l'inglese riuscì a tornare alla vittoria, nell'ultimo Gran Premio in Australia.

Nel 1995 il "Leone" firmò un contratto con la McLaren-Mercedes, ma di fronte ai molteplici problemi che la monoposto anglo-tedesca evidenziò nelle prove pre-campionato Mansell decise di prendersi una pausa per aspettare che la vettura fosse sviluppata a dovere, e saltò le prime due gare, sostituito da Mark Blundell. Tornò al volante (con scarsi risultati) nel Gran Premio di San Marino e nel successivo Gran Premio di Spagna, ma i problemi della McLaren MP4/10 erano tutt'altro che risolti e l'inglese decise grazie ad una clausola del suo contratto di sciogliere anticipatamente la sua collaborazione, abbandonando definitivamente la Formula 1.

Gli ultimi anni

Negli anni successivi ha partecipato sporadicamente ad alcune corse con vetture categoria Turismo. Nel 2005 Mansell ha accettato di partecipare al Grand Prix Masters World Series vincendo la prova inaugurale svoltasi in novembre a Kyalami, in Sudafrica, dopo avere anche ottenuto la pole-position. Il suo compenso è stato devoluto interamente per aiutare i bambini poveri dell' Africa. L'altra sua grande passione può considerarsi il golf.

Nigel Mansell ha disputato 187 Gran Premi di Formula 1, con 31 vittorie, 32 pole position, 30 giri più veloci in corsa e 480 punti validi conquistati; si è classificato per 82 volte a punti e per 59 sul podio, ed è partito per 56 volte in prima fila.

I tratti che hanno reso Mansell uno dei campioni più amati della storia della Formula 1 sono i suoi folti baffi, che hanno reso la sua immagine quasi iconica, il suo coraggio fuori dal comune, il suo provarci sempre fino all'ultima curva, il suo odio per i ragionamenti tattici, la sua passione per i duelli (memorabili quelli del '91 con Senna), il suo correre sempre e unicamente con il cuore solo per il piacere di regalare e regalarsi forti emozioni. Questo suo modo di fare lo ha portato a vincere un solo mondiale di Formula 1 ma lo ha vinto a modo suo: dominando dall'inizio alla fine, lasciando agli avversari solo le briciole.

Il 4 febbraio 2010, in occasione della conferenza stampa di presentazione della prova, Nigel Mansell ha annunciato la sua partecipazione all'edizione 2010 della 24 Ore di Le Mans, alla guida di una Ginetta-Zytek LMP1 del Beechdean Mansell Team alternandosi alla guida con i suoi due figli tuttavia la gara di Mansell è durata appena 17 minuti in quanto il prototipo che guidava è rimasto seriamente danneggiato in un fuoripista causato dalla foratura di un pneumatico

Onorificenze

Membro dell’Ordine dell’Impero Britannico

meriti sportivi Londra 1990

Riconoscimenti

  • Premio Autosport pilota britannico nel 1985 e 1986

  • Premio Autosport pilota internazionale nel 1986, 1987, 1992 e 1993

  • Personalità sportiva dell'anno della BBC nel 1986 e nel 1992

  • Premio ESPY nel 1993 e 1994

  • Rookie alla Indy 500 nel 1993

  • Dottorato ad honorem in ingegneria all'Università di Birmingham nel 1993

  • Special Constable (oltre 13 anni di servizio)

  • Inserito nella International Motorsport Hall of Fame nel 2005

Risultati completi in F1

Anno Team Vettura Motore 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Pos Punti
1980 Team Essex Lotus Lotus 81B Ford DFV 3.0 V8 ARG BRA SAF USO BEL MON FRA GBR GER AUT
Rit
OLA
Rit
ITA
NQ
CAN USA       - 0
1981 Team Essex Lotus Lotus 81B Ford DFV 3.0 V8 USO
Rit
BRA
11
ARG
Rit
SMR BEL
3
                        14° 8
John Player Special Team Lotus Lotus 87 Ford DFV 3.0 V8           MON
Rit
SPA
6
FRA
7
GBR
NQ
GER
Rit
AUT
Rit
OLA
Rit
ITA
Rit
CAN
Rit
LVS
4
   
1982 John Player Special Team Lotus Lotus 87B Ford DFV 3.0 V8 SAF
Rit
                                14° 7
Lotus 91 Ford DFV 3.0 V8   BRA
3
USO
7
SMR BEL
Rit
MON
4
USE
Rit
CAN
Rit
OLA
INF
GBR
Rit
FRA
INF
GER
9
AUT
Rit
SUI
8
ITA
7
LVS
Rit
 
1983 John Player Special Team Lotus Lotus 92 Ford DFV 3.0 V8 BRA
12
USO
12
FRA
Rit
SMR
Rit
MON
Rit
BEL
Rit
USA
6
CAN
Rit
                  12° 10
Lotus 93T Renault 1.5 V6T                   GER
Rit
             
Lotus 94T Renault 1.5 V6T                 GBR
4
  AUT
5
OLA
Rit
ITA
8
EUR
3
SAF
NC
   
1984 John Player Special Team Lotus Lotus 95T Renault 1.5 V6T BRA
Rit
SAF
Rit
BEL
Rit
SMR
Rit
FRA
3
MON
Rit
CAN
6
USE
Rit
USA
6
GBR
Rit
GER
4
AUT
Rit
OLA
3
ITA
Rit
EUR
Rit
POR
Rit
  13
1985 Canon Williams Honda Williams FW10 Honda 1.5 V6T BRA
Rit
POR
5
SMR
5
MON
7
CAN
6
USA
Rit
FRA
NP
GBR
Rit
GER
6
AUT
Rit
OLA
6
ITA
11
BEL
2
EUR
1
SAF
1
AUS
Rit
  31
1986 Canon Williams Honda Williams FW11 Honda 1.5 V6T BRA
Rit
SPA
2
SMR
Rit
MON
4
BEL
1
CAN
1
USA
5
FRA
1
GBR
1
GER
3
UNG
3
AUT
Rit
ITA
2
POR
1
MEX
5
AUS
Rit
  70 (72)
1987 Canon Williams Honda Williams FW11B Honda 1.5 V6T BRA
6
SMR
1
BEL
Rit
MON
Rit
USA
5
FRA
1
GBR
1
GER
Rit
UNG
14
AUT
1
ITA
3
POR
Rit
SPA
1
MEX
1
GIA
NP
AUS
INF
  61
1988 Canon Williams Williams FW12 Judd 3.5 V8 BRA
Rit
SMR
Rit
MON
Rit
MEX
Rit
CAN
Rit
USA
Rit
FRA
Rit
GBR
2
GER
Rit
UNG
Rit
BEL
INF
ITA
INF
POR
Rit
SPA
2
GIA
Rit
AUS
Rit
  12
1989 Scuderia Ferrari Ferrari 640 Ferrari 3.5 V12 BRA
1
SMR
Rit
MON
Rit
MEX
Rit
USA
Rit
CAN
SQ
FRA
2
GBR
2
GER
3
UNG
1
BEL
3
ITA
Rit
POR
SQ
SPA
ES
GIA
Rit
AUS
Rit
  38
1990 Scuderia Ferrari Ferrari 641 Ferrari 3.5 V12 USA
Rit
BRA
4
SMR
Rit
MON
Rit
                          37
Ferrari 641/2 Ferrari 3.5 V12         CAN
3
MEX
2
FRA
18
GBR
Rit
GER
Rit
UNG
17
BEL
Rit
ITA
4
POR
1
SPA
2
GIA
Rit
AUS
2
 
1991 Canon Williams Renault Williams FW14 Renault 3.5 V10 USA
Rit
BRA
Rit
SMR
Rit
MON
2
CAN
6
MEX
2
FRA
1
GBR
1
GER
1
UNG
2
BEL
Rit
ITA
1
POR
SQ
SPA
1
GIA
Rit
AUS
2
  72
1992 Canon Williams Renault Williams FW14B Renault 3.5 V10 SAF
1
MEX
1
BRA
1
SPA
1
SMR
1
MON
2
CAN
Rit
FRA
1
GBR
1
GER
1
UNG
2
BEL
2
ITA
Rit
POR
1
GIA
Rit
AUS
Rit
  108
1994 Rothmans Williams Renault Williams FW16 Renault 3.5 V10 BRA
 
PAC
 
SMR
 
MON
 
SPA
 
CAN
 
FRA
Rit
GBR
 
GER
 
UNG
 
BEL
 
ITA
 
POR
 
        13
Williams FW16B Renault 3.5 V10                           EUR
Rit
GIA
4
AUS
1
 
1995 Marlboro McLaren Mercedes McLaren MP4/10 Mercedes 3.0 V10 BRA ARG SMR
10
SPA
Rit
MON CAN FRA GBR GER UNG BEL ITA POR EUR PAC GIA AUS - 0

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  Dati Anagrafici: Alain Prost

Nazionalità

Francese

Data di Nascita

24 Febbraio 1955

Luogo di nascita

Lorette, Saint-Chamond, St Etienne (Francia)

 Carriera con la Ferrari

Stagioni

2 (1990-1991)

GP disputati

31

Gran premi vinti

5 (Brasile, Messico, Francia, Gran Bretagna e Spagna 90)

Secondi posti

5

Terzi posti

4

Quarti posti

4

Quinti posti

2

Sesti posti

-

Titoli mondiali vinti

-

Pole position

-

Risultati nel campionato del mondo F1 con la Ferrari

1990 (Ferrari 641)

2° (71 punti (73))

1991 (Ferrari 642) 5° (34 punti)

Profilo

Alain Marie Pascal Prost è un ex pilota automobilistico francese, vincitore di 51 Gran Premi di Formula 1 e quattro volte campione del Mondo.

Il suo debutto in Formula 1 risale al 1980 su McLaren e la sua attività di pilota nella massima categoria di competizioni su pista è proseguita fino al 1993. Le sue numerose vittorie (mediamente una ogni quattro Gran Premi disputati) lo hanno portato a diventare il pilota più vincente della storia della Formula 1, superando nel 1987 il record di gare vinte appartenuto fino a quel momento a Jackie Stewart. Il primato è stato poi battuto, 14 anni dopo da Michael Schumacher. La sua carriera è stata contrassegnata da molti duelli con altri famosi piloti del tempo, come Niki Lauda, Nigel Mansell, Nelson Piquet e soprattutto Ayrton Senna; piloti che, per alcune stagioni, ha anche avuto come compagni di scuderia: in Ferrari è stato al fianco di Mansell e in McLaren prima di Lauda e successivamente di Senna.

Dopo il suo ritiro dalla Formula 1, dal 1997 al 2001 è stato costruttore nella massima serie, portando la sua Prost Grand Prix a disputare 83 Gran Premi, senza tuttavia cogliere vittorie. Dal 2003 ha cominciato a gareggiare nel Trofeo Andros, competizione nella quale è diventato campione nel 2007 e 2008.

Prost è stato soprannominato "Il professore" per il suo approccio tattico alle gare e per la sua pignoleria maniacale nella messa a punto della monoposto. Il pilota era, infatti, esperto nell'assetto della sua vettura e tendeva a conservare pneumatici e freni a inizio gara, per sfruttarli meglio in un eventuale duello nelle ultime tornate.[

Gli inizi

Nato da mamma francese il cui padre era armeno e da papà transalpino, appassionato di motori fin dall'infanzia, Prost iniziò a gareggiare in karting a quattordici anni, mentre si trovava in vacanza con la famiglia; nel 1975, dopo aver abbandonato gli studi, vinse il campionato senior francese di kart. Grazie a questa vittoria, nel 1976 poté disputare il campionato di Formula Renault, che conquistò al primo tentativo grazie al successo in tutte le gare tranne una.

Passato nel 1978 alla Formula 3, vinse l'anno seguente sia il titolo francese sia quello europeo e attirò l'attenzione delle scuderie di Formula 1: la McLaren, in particolare, gli offrì un contratto per il 1980. Il test decisivo avvenne nel novembre del 1979, sul circuito Paul Ricard: erano presenti Kevin Cogan ed il pilota ufficiale John Watson, i cui tempi fungevano da riferimento. Prost riuscì a girare più veloce di entrambi, e fu quindi scelto come secondo pilota per la squadra inglese.  La McLaren aveva anche proposto di farlo esordire già nell'ultima gara della stagione 1979, ma Prost declinò l'offerta, ritenendo che un debutto prematuro sarebbe stato un errore, a causa della mancanza di preparazione specifica.

Formula 1

Il debutto e l'approdo in Renault

Il 1980

Approdato alla massima serie nel 1980 con il titolo di campione europeo di Formula 3 (e dopo essersi aggiudicato il prestigioso Gran Premio di Monaco di quella categoria) la sua ascesa fu rapidissima: nelle prime due gare, al volante della poco competitiva McLaren-Ford, Prost ottenne due piazzamenti a punti, suscitando l'interesse delle scuderie di vertice, ma nelle prove della gara in Sudafrica esce di pista, procurandosi una tripla frattura del polso che lo costringe a saltare la gara ed anche la successiva gara di Long Beach . Nel prosieguo della stagione riuscì a giungere nuovamente tra i primi sei in due occasioni, concludendo il campionato al 16º posto con 5 punti, uno in meno del compagno di squadra John Watson. Nonostante avesse due anni di contratto, però, il francese lasciò la scuderia inglese a fine stagione in quanto la monoposto inglese era troppo fragile e i frequenti cedimenti tecnici gli causarono uscite di pista e infortuni nel corso dell'annata. L'ultimo cedimento fu quello della sospensione durante le prove del Gran Premio degli Stati Uniti-Est sulla pista di Watkins Glen. I postumi dell'urto costrinsero il pilota francese a saltare la gara. Quando Prost venne a sapere che qualcuno, all'interno del team, commentando l'incidente aveva parlato di un errore del pilota, decise di terminare il suo rapporto con la McLaren.

Il 1981

Sul finire del 1980 il team McLaren passò nelle mani di Ron Dennis il quale, insieme al tecnico inglese John Barnard tentò di trattenere Prost nella squadra inglese, ma senza successo. La Renault lo mise infatti sotto contratto. Sul piano dei risultati, la prima parte dell'anno fu piuttosto deludente. Prost ottenne comunque il suo primo podio in Argentina, alla terza gara, ed era regolarmente più competitivo del compagno di squadra René Arnoux. Inoltre, la sua maggiore attitudine al collaudo ed all'analisi tecnica del materiale disponibile lo rese molto utile ad una squadra che aveva dovuto stravolgere la propria vettura turbo per rimanere competitiva nei confronti delle vetture aspirate dotate di correttori di assetto.

Al Gran Premio di Francia, sul circuito di Digione, maturò la prima vittoria: a due terzi di gara Prost era secondo dietro Nelson Piquet, ma la corsa venne interrotta per la pioggia. Al secondo via, oltre a risolvere problemi al cambio che lo avevano rallentato, la Michelin fornì a Prost gomme con mescola molto morbida, che gli permisero di involarsi e vincere la classifica del Gran Premio per somma dei tempi. La vettura nella sua nuova veste rimase competitiva per tutta la stagione, ma mentre in qualifica i due compagni di squadra erano molto vicini, Prost si dimostrò più efficace di Arnoux in condizioni di gara. Da quel momento la stagione fu un crescendo: le gare estive lo videro grande protagonista, dominò in Gran Bretagna e in Austria senza però riuscire a raggiungere la bandiera a scacchi a causa di guasti tecnici. Si piazzò secondo nel Gran Premio di Germania dopo aver fatto registrare la sua prima pole position. Il crescendo continuò in Olanda: dopo aver conquistato nuovamente la pole condusse la gara fin dal via e vinse un duro duello con il campione del mondo in carica Alan Jones. Una nuova vittoria arrivò al Italia. Il finale di stagione riservò un ritiro in Canada (dopo aver condotto la gara sotto la pioggia) e un secondo posto negli Stati Uniti. Dopo sette gare Prost si trovava a 33 punti dal capoclassifica, la striscia di risultati della seconda metà di stagione lo portò a concludere l'annata al 5º posto in classifica generale, a soli 7 punti dal campione del mondo Nelson Piquet. Ma soprattutto si era messo in evidenza per la capacità di gestire le risorse meccaniche in maniera efficace, calibrandone lo sfruttamento nelle varie fasi di gara. Il suo piazzamento, insieme a quello di Arnoux, nono nel mondiale, permise alla Renault di arrivare al terzo posto della classifica costruttori. Il rapido miglioramento della competitività delle vetture turbo faceva del duo Prost-Renault uno dei naturali favoriti al titolo per la stagione successiva.

Il 1982

Il 1982 iniziò sotto i migliori auspici: divenuto ormai pilota di punta della Renault, Prost si confermò immediatamente, vincendo la prima gara della stagione in Sudafrica. Sul tracciato di Kyalami, dopo una buona partenza, fu costretto da una foratura a rientrare ai box, ritrovandosi all'uscita con un giro di distacco dal compagno di squadra, ancora René Arnoux. In poco più di 25 giri recuperò tutto lo svantaggio e passò uno ad uno tutti i concorrenti che lo avevano scavalcato, incluso Arnoux a poche tornate dal termine, conquistando una vittoria con una rimonta che venne paragonata a quella di Jim Clark a Monza nel 1967. In Brasile giunse terzo sul traguardo, ma Nelson Piquet e Keke Rosberg, che lo avevano preceduto, vennero squalificati per aver corso sottopeso, e il francese ottenne la seconda vittoria consecutiva, mantenendosi alla guida del mondiale.

Il resto della stagione non confermò le premesse: l'inaffidabilità della Renault permise a Prost di andare a punti solo in 4 dei successivi 14 Gran Premi. Oltre a problemi tecnici, si manifestarono screzi tra i piloti. A Monaco, Prost accusò Arnoux di averlo ostacolato in qualifica, mentre in gara fu la pressione di Prost a infastidire Arnoux. "Il professore" passò in testa alla gara, ma quando la pioggia cominciò a scendere a pochi giri dal termine, perse il controllo della vettura nel tratto tra la Chicane du Port e la "Curva del Tabaccaio", urtando ripetutamente le barriere.

Il rapporto tra i due piloti andò definitivamente in crisi al Gran Premio di Francia. A due terzi della stagione, Prost era quinto, con 16 punti di distacco dalla vetta, mentre Arnoux era fuori dai giochi, avendo ottenuto solo 4 punti. In gara le due Renault si trovarono a condurre la corsa, e Prost (in difficoltà a causa di una minigonna danneggiata) attendeva che il compagno di squadra gli desse strada, come previsto da un accordo suggerito dal direttore della squadra, Gérard Larrousse. Ma Arnoux mantenne la testa della gara, nonostante i cartelli esposti dai box, e vinse davanti al pubblico di casa. Prost restò deluso dal comportamento del compagno e il dopogara portò ad una dura resa dei conti all'interno della squadra francese che lasciò il rapporto tra Prost e Arnoux irrimedibilmente incrinato.

Il "Professore" rimase in lizza per il mondiale fino alla penultima gara, anche se con possibilità molto scarse, ma in sostanza ritenne di aver sprecato una stagione. A fine annata, mentre Arnoux si trasferiva in Ferrari, Prost decise di rimanere alla Renault, ponendo però la condizione di avere uno status evidente di prima guida. Alla fine della stagione aveva ottenuto 34 punti, che gli valsero il quarto posto nella classifica piloti.

Il 1983

Per il 1983 la Renault ingaggiò lo statunitense Eddie Cheever come nuovo compagno di squadra di Prost al posto di Arnoux. Il mondiale non iniziò benissimo per il francese, nelle prime due gare la Renault portò la monoposto del 1982 con aggiornamenti del tutto inadeguati per permetterle di reggere il passo delle vetture di punta della concorrenza. Al terzo appuntamento della stagione, il Gran Premio di Francia, la Renault fece finalmente debuttare la nuova macchina. Prost la inaugurò nel modo migliore ottenendo la pole position (con oltre due secondi di vantaggio sul più diretto inseguitore), la vittoria e il giro più veloce in gara. In breve Prost recuperò il terreno perduto nelle prime due gare e si portò al comando del campionato alternando vittorie (ne ottenne altre tre) a piazzamenti sul podio. La sua quarta vittoria stagionale al Gran Premio d'Austria fu doppiamente significativa: gli permise di estendere la sua leadership in classifica generale, staccando di 14 punti il diretto rivale Nelson Piquet, e gli portò la soddisfazione di soffiare il successo al detestato Arnoux con un sorpasso nelle fasi finali della gara. A sole quattro gare dal termine Prost era il favorito nella corsa al titolo. La Renault si preparò a raccogliere l'agognato trionfo iridato tappezzando la Francia di manifesti in cui il pilota veniva presentato come il campione dietro al quale l'intera azienda era mobilitata.

Ma il francese non era altrettanto ottimista, in quanto i motori BMW della Brabham, erano divenuti sempre più competitivi. Prost parlò dei suoi timori alla squadra, facendo notare che la capacità dei motori tedeschi di sopportare una maggiore pressione di sovralimentazione in prova avrebbe consentito al rivale Nelson Piquet di partirgli sempre davanti e la maggior potenza dei propulsori BMW della Brabham lo avrebbero reso impossibile da superare.

Le paure del pilota, inascoltate dalla sua squadra, si materializzarono al Gran Premio d'Olanda. Prost si trovò ad essere staccato di un secondo pieno da Nelson Piquet nelle qualificazioni. In condizioni di gara Prost era più veloce del suo rivale brasiliano ma gli era impossibile superarlo a causa della maggior velocità della Brabham BMW nel rettilineo. Il francese rischiò e, poco prima del rifornimento programmato, forzò il sorpasso alla curva Tarzan con una manovra azzardata. Un avvallamento dell'asfalto fece scomporre la vettura in frenata e rese inevitabile l'urto tra le due monoposto che portò entrambi i piloti al ritiro. Il periodo negativo proseguì con il ritiro per cause tecniche al Gran Premio d'Italia a conclusione del quale il suo vantaggio in classifica si ridusse a soli 2 punti sul ferrarista René Arnoux e 5 sul brasiliano Nelson Piquet, vincitore a Monza.

Nelson Piquet e la sua Brabham vinsero nuovamente a Brands Hatch, sede del Gran Premio d'Europa. Prost limitò i danni con il secondo posto, ma ad una gara dal termine della stagione il brasiliano era ormai arrivato a soli due punti dal francese.

L'ultima tappa della stagione fu a Kyalami sede del Gran Premio del Sud Africa. La scuderia Renault si presentò con un enorme seguito di rappresentanti della stampa francese. Prost dovette abbandonare per la rottura del motore prima di metà gara, mentre navigava distantissimo dalle Brabham e senza nessuna speranza di difendere il suo esile vantaggio. Piquet, saputo del ritiro del francese, cedette la vittoria al compagno di squadra Riccardo Patrese e concluse in tutta tranquillità al terzo posto conquistando il suo secondo titolo iridato. Alla conferenza stampa, la nutritissima schiera di giornalisti tenne per oltre un'ora una sorta di interrogatorio nei confronti di Prost e il suo team. La conclusione del campionato incrinò i rapporti con la squadra, che due giorni dopo l'ultima gara rescisse il contratto. Prost firmò quindi per la McLaren e si trasferì con la famiglia in Svizzera.

Finita la stagione scoppiò una polemica riguardo alle benzine della Brabham (questo spiegò l'escalation di prestazioni nelle ultime gare), guidata dal neocampione del mondo Piquet, che a posteriori vennero riconosciute come non regolari. Nonostante ciò la FIA non prese provvedimenti e confermò le classifiche.

Gli anni in McLaren

1984

Prost affrontò il 1984 al volante della McLaren con motore TAG-Porsche, dove si ritrovò come compagno di squadra il due volte campione del mondo Niki Lauda. La prima parte del campionato fu molto buona per il francese, che conquistò tre vittorie e due podi, ma uno dei suoi successi, quello di Monaco, fu molto contestato e si rivelò alla fine decisivo per la sua sconfitta in campionato. Il direttore di gara Jacky Ickx, infatti, sospese la competizione, che si stava svolgendo sotto una pioggia battente, prima del termine, cosicché i punteggi vennero assegnati dimezzati. Il fatto scatenò poi molte polemiche perché si disse che la manifestazione era stata fermata per impedire ad Ayrton Senna, su Toleman, di superare il francese e di fargli perdere la corsa, in quanto Ickx era anche pilota della Porsche nel mondiale prototipi che forniva i propulsori alla McLaren.[11]

La seconda parte dell'anno fu invece per Prost caratterizzata da ritiri che gli fecero perdere punti importanti, tanto che Lauda riuscì a superarlo in classifica. All'ultimo appuntamento mondiale il francese aveva ancora qualche possibilità di ottenere il titolo se avesse conquistato la vittoria e il suo compagno di squadra non fosse andato oltre il terzo posto, ma Lauda concluse secondo e vinse il campionato. Il mondiale andò quindi all'austriaco per mezzo punto, differenza che è tuttora il minor distacco mai registrato tra due piloti in lotta per il titolo nella classifica finale.

1985

Il 1985 fu caratterizzato per due terzi della stagione da un duello con il ferrarista Michele Alboreto. Prost vinse il primo Gran Premio della stagione, ma al secondo appuntamento fu costretto al ritiro, mentre a Imola venne squalificato a causa del sottopeso di due chili della propria vettura.[12] Riuscì poi a vincere a Monaco e si ritrovò in testa alla classifica a pari punti con Alboreto, che in quattro gare era giunto tre volte secondo. Dopo un terzo posto in Canada dietro le due Ferrari, fu costretto al ritiro al Gran Premio degli Stati Uniti-Est, dove il suo rivale italiano giunse terzo, ma il ritiro del ferrarista in Francia con una terza piazza di Prost permise al francese di riavvicinarsi. Vinse poi il successivo Gran Premio, svoltosi in Gran Bretagna, con Alboreto secondo, ma il successo dell'italiano in Germania vide Prost tornare a quattro punti di distacco. Il francese riuscì comunque a ritornare in vetta alla classifica con un'altra vittoria in Austria e a partire da quel Gran Premio Alboreto non fu più in grado di contendere la leadership a Prost. A causa anche di un calo di competitività della Ferrari, Alboreto venne superato da Prost che si laureò per la prima volta campione del mondo, divenendo quindi il primo, e finora unico, francese a conquistare il titolo mondiale, ottenendo cinque vittorie e precedendo il rivale italiano della Ferrari, Keke Rosberg su Williams e Ayrton Senna su Lotus.

1986

L'anno successivo il francese riuscì a ripetere l'impresa, sempre con la stessa monoposto, precedendo in questo caso Nigel Mansell e Nelson Piquet con le Williams oltre ad Ayrton Senna, ancora su Lotus. In pista la superiorità delle Williams era evidente: la McLaren era meno veloce della rivale e in più, a differenza del 1984, palesava maggiori problemi con i consumi, dopo che la capacità dei serbatoi era stata ulteriormente ridotta da 220 a 195 litri. La scelta della scuderia Williams di non favorire nessuno dei due piloti finì per innescare una guerra fratricida che danneggiò entrambi aiutando Prost nel difficile compito di mantenersi in scia ai rivali nella graduatoria generale. Il francese sfruttò le occasioni a sua disposizione primeggiando nei Gran Premi di San Marino, Monaco e Austria e raccogliendo preziosi piazzamenti altrove. Prost ebbe però anche una battuta d'arresto al Gran Premio di Germania quando a un giro dal termine, mentre si trovava nelle posizioni di testa, fu costretto al ritiro a causa dell'esaurimento della benzina; il motore gli si spense poco prima dell'arrivo, e Prost scese dalla vettura tentando inutilmente di spingerla fino al traguardo tra l'incitamento del pubblico.[13]

Nel corso dell'ultimo appuntamento della stagione Prost approfittò dei problemi agli pneumatici di Mansell (la cui gomma posteriore sinistra esplose per eccessiva usura in rettilineo a circa quindici giri dalla fine) e Piquet (che cambiò le gomme per non subire lo stesso problema del compagno), e vinse gara e titolo, al termine di una corsa rimasta celebre per il susseguirsi dei colpi di scena che la contraddistinsero. Il titolo di Prost del 1986 rappresentò uno dei rarissimi casi della Formula 1 moderna in cui un pilota riuscì a fregiarsi del titolo mondiale pur disponendo di un mezzo sensibilmente inferiore ai diretti concorrenti.

1987

Nel 1987 il francese si trovò a fianco un nuovo compagno di squadra: lo svedese Stefan Johansson, il cui ingaggio era dovuto alla sponsorizzazione da parte della Marlboro,[14] che sostituì il ritirato Keke Rosberg. La stagione cominciò bene per Prost, con due vittorie nelle prime tre gare e il primo posto in classifica davanti al proprio compagno di squadra; ma il nono posto al Gran Premio di Monaco e i due arrivi in terza piazza nei successivi tre Gran Premi gli fecero perdere la testa della classifica a favore di Ayrton Senna. Le due gare successive lo videro fuori dalla zona punti, mentre Mansell e Piquet su Williams si affermavano come dominatori della stagione; in particolare, in Germania fu costretto al ritiro mentre era in testa. Solo al Gran Premio di Portogallo il francese riuscì a tornare ad essere competitivo e a vincere la gara, superando così il record di vittorie, appartenente a Jackie Stewart, che resisteva dal 1973.[15] Giunse infine secondo in Spagna, ma negli ultimi tre appuntamenti mondiali non ottenne punti, e a due gare dalla fine era già matematicamente fuori dalla lotta per il titolo. Il campionato fu vinto da Piquet, con 73 punti, seguito da Mansell a 61 e Senna a 57. Prost terminò quarto in classifica piloti, con 46 punti.

1988

L'anno successivo giunse in McLaren Ayrton Senna a sostituire Stefan Johansson. Insieme al brasiliano arrivarono anche i motori Honda, che resero la vettura ancora più competitiva: la lotta per il titolo ben presto si restrinse ai soli piloti McLaren, che vinsero 15 Gran Premi su 16 (8 andarono al brasiliano e 7 al francese).

L'inizio della stagione fu favorevole a Prost, che vinse tre delle prime quattro gare. A questo seguirono due secondi posti, dietro al compagno di squadra, e una vittoria in Francia. In seguito, al Gran Premio di Gran Bretagna corso sotto una pioggia torrenziale, "il professore" decise di ritirarsi e questo abbandono permise a Senna di recuperare punti preziosi. Dopo altre tre gare concluse dietro al compagno di scuderia, Prost si ritirò nuovamente a Monza, a causa di problemi meccanici.

Al Gran Premio di Portogallo Prost tornò a vincere, ma proprio qui nacque la sua rivalità con Senna: durante la gara il francese, mentre tentava di prendere il comando, venne chiuso dal brasiliano contro il muretto. Alla fine Prost riuscì a vincere la gara, ma giudicò pericolosa la manovra del compagno.[16] Vinse poi due delle ultime tre gare della stagione, ma in classifica chiuse secondo a causa della regola degli scarti (cioè l'obbligo di conteggiare solo gli 11 migliori risultati su 16 gare) esistente a quei tempi (90 punti di Senna contro 87 di Prost). Chiuse tuttavia la stagione in netto vantaggio come "punti totali", 105 a 94.

1989

Il terzo titolo mondiale arrivò nel 1989, quando precedette Senna, sempre suo compagno di squadra alla McLaren, Riccardo Patrese con la Williams e Mansell, in quell'anno alla guida della Ferrari.

L'inizio della stagione vide un grande equilibrio tra Senna e Prost. Tra i due vi era una crescente rivalità, che andò accentuandosi al Gran Premio di San Marino quando, nonostante avessero stabilito di evitare sorpassi durante il primo giro, Senna superò Prost. A fine gara il francese giunse secondo dietro il brasiliano e nei box "il professore" era furioso con il compagno di squadra.[17] Altre due vittorie parvero lanciare Senna verso il bis iridato, ma il brasiliano collezionò poi quattro ritiri consecutivi, in gare in cui Prost ottenne tre vittorie ribaltando la situazione e portandosi decisamente al comando del mondiale.

A metà stagione Prost annunciò di aver firmato per la Ferrari per l'annata successiva. Questa decisione esacerbò ulteriormente l'atmosfera all'interno della McLaren. A due gare dal termine, Prost guidava il mondiale con 16 punti di vantaggio su Senna. L'unica possibilità del brasiliano di confermarsi campione del mondo era vincere entrambe le rimanenti gare: il francese, ormai arrivato a 11 risultati validi, avrebbe dovuto cominciare a "scartare", ma la mancata vittoria di Senna in una delle due gare gli avrebbe comunque garantito il titolo.

Il Gran Premio del Giappone, penultima prova, finì per scatenare una rivalità che avrebbe avuto conseguenze anche negli anni successivi: infatti Prost, a sei giri dalla fine, chiuse il compagno che tentava di sorpassarlo e ne seguì un incidente. Prost fu costretto al ritiro, mentre Senna venne spinto dai commissari in pista e continuò fino a vincere la gara. Il brasiliano venne poi squalificato dalla gara per essere rientrato in pista tagliando la chicane [18]. La McLaren presentò un appello a favore di Senna, che venne respinto e al brasiliano venne pure comminata con la condizionale una squalifica per sei mesi. [19] Il titolo andò a Prost e i rapporti tra i due, già tesissimi da mesi, subirono un ulteriore peggioramento da questo momento in poi, in pista e fuori.

1990 Il passaggio in Ferrari

Ferrari 641

L'arrivo in Ferrari non si presentava sotto i migliori auspici: John Barnard, sul cui estro tecnico Prost aveva fatto molto affidamento, aveva lasciato la squadra; il suo posto venne preso da Steve Nichols, il progettista della McLaren MP4/4 del 1988 ed Enrique Scalabroni. Il francese, da parte sua, ottenne dalla Ferrari di poter esprimere il suo parere sullo sviluppo tecnico della macchina, cosa che portò ad un progressivo miglioramento, nel corso della stagione, delle caratteristiche della vettura.

Il 1990 fu ancora anno di battaglia Prost-Senna, senza che nessun altro pilota riuscisse ad inserirsi nella lotta per il titolo. La maggiore competitività e affidabilità iniziale della McLaren consentì a Senna di avvantaggiarsi di ben 17 punti nelle prime 5 gare, ma in seguito Prost segnò tre vittorie consecutive (la prima delle quali in Messico a conclusione di una prestazione che lo vide rimontare superando uno ad uno tutti i concorrenti, inclusi Senna e Mansell, dopo essere partito dalla tredicesima posizione) che lo portarono in testa al mondiale.

L'estate fu nuovamente favorevole alla McLaren, che nei circuiti veloci di Hockenheim, Spa e Monza fece valere i cavalli del motore Honda. Il vantaggio tecnico, unito alla classe di Senna, portò al brasiliano tre nuove vittorie e alla leadership in classifica, con 16 punti di vantaggio. L'episodio decisivo avvenne nella tredicesima gara della stagione, al Gran Premio di Portogallo: la Ferrari conquistò l'intera prima fila, ma una manovra di Mansell (che strinse Prost contro il muretto dei box alla partenza, facendogli perdere svariate posizioni) diede via libera a Senna. Mansell riuscì a vincere, Senna si piazzò secondo, Prost non riuscì a rimontare oltre il terzo posto, anche a causa di un incidente occorso ad Alex Caffi che provocò l'interruzione anticipata della gara.

Dopo una nuova vittoria di Prost in Spagna si arrivò al penultimo appuntamento mondiale, a Suzuka: Senna era ancora avanti nel punteggio, ma la Ferrari sembrava essere in leggero vantaggio tecnico. I due rivali partirono entrambi in prima fila, con Senna in pole position. Prost scattò meglio al via, ma il brasiliano urtò violentemente la vettura del francese, così provocando il ritiro di entrambi. La mancata conquista di punti in classifica preclusero al "professore" ogni possibilità di vittoria iridata e Senna commentò ironicamente: «A volte le gare finiscono alla prima curva, a volte finiscono a sei giri dalla fine». Solo un anno dopo il brasiliano confessò che la manovra era in realtà premeditata, aggiungendo che Prost si era comportato in modo simile nel 1989.[20]

Deluso per aver perso il titolo in un modo che ritenne non sportivo, il francese meditò il ritiro dalle competizioni, ma alla fine decise di schierarsi con la scuderia Ferrari anche per la stagione seguente, dove venne affiancato dalla giovane promessa Jean Alesi.

1991

Il 1991 fu un anno molto deludente per Prost e la Ferrari. Mansell aveva lasciato la scuderia a causa dei suoi cattivi rapporti con il francese[21] e la squadra italiana, che pure aveva dominato il finale del campionato precedente, era stata superata durante l'inverno sia dalla McLaren-Honda che dalla Williams-Renault. Inoltre, la tensione fra Prost e la dirigenza, in particolare con il direttore sportivo Cesare Fiorio, avrebbe condizionato l'andamento della stagione. Nonostante ciò, alla prima apparizione mondiale dell'anno il francese non sfigurò e giunse secondo con un limitato ritardo nei confronti del vincitore Senna. In seguito Prost fu spesso costretto al ritiro e solo in poche occasioni riuscì a salire sul podio. Particolarmente imbarazzante la prestazione al Gran Premio di San Marino, dove il francese uscì di pista nel giro di ricognizione e fu costretto al ritiro.

Il debutto della 643 migliorò leggermente le cose, ma Prost, al volante di una monoposto mediocre e quasi sempre relegato fuori dalla lotta per la vittoria, vide logorarsi sempre più il suo rapporto con la squadra e con la stampa italiana, malgrado il suo rendimento si mantenesse stabilmente al di sopra di quello del compagno di squadra Jean Alesi, che incontrò invece i favori e le simpatie del pubblico. A nulla valse nemmeno il licenziamento di Fiorio, dopo il Gran Premio di Monaco, e l'assunzione della direzione della scuderia da parte di un "triumvirato" costituito da Piero Fusaro, Piero Lardi Ferrari e Claudio Lombardi.

L'ultima polemica scoppiò in occasione del Gran Premio del Giappone, al termine del quale Prost criticò duramente la mancanza di prestazioni della monoposto e la definì «un camion».La dichiarazione portò alla rottura del contratto tra Prost e la Ferrari, che schierò Gianni Morbidelli nell'ultimo Gran Premio della stagione in Australia.

Il momentaneo ritiro e il successivo ritorno

Per il 1992 si parlò di un possibile accordo con la Ligier. Il pilota sostenne alcuni test,[23] ma l'intesa non si concretizzò mai, forse anche a causa delle resistenze del francese a gareggiare per una scuderia non competitiva. Prost divenne quindi commentatore per la televisione francese, in attesa del suo ritorno l'anno successivo.

Nel 1993 il francese tornò in Formula 1 alla guida della Williams. Il suo contratto prevedeva però che avrebbe lasciato la scuderia inglese se vi fosse arrivato il rivale Senna. Suo compagno di squadra era Damon Hill, figlio di Graham, promosso secondo pilota dopo aver passato un anno alla Brabham. La stagione fin dalle prime gare visse di un grande equilibrio fra il francese e il rivale brasiliano, che si alternarono al comando della classifica. Nei primi sei appuntamenti si riaccese la rivalità tra i due; l'episodio più importante fu al Brasile, dove Prost dovette essere scortato dalla polizia per entrare in autodromo a causa dell'ostilità dei tifosi. A partire dal Gran Premio del Canada il francese riuscì a vincere quattro gare consecutive, mentre Senna conquistò appena otto punti e rimase escluso dalla gara per il titolo. Il francese riuscì quindi a vincere il suo quarto titolo e, all'ultimo appuntamento mondiale in Australia, ebbe anche termine la sua rivalità con Senna, che sul podio lo invitò con lui sul gradino più alto a festeggiare. Un anno dopo, pochi giorni dopo la morte del brasiliano, Prost disse di essere rimasto toccato da quel gesto.. Nel corso di quell'ultima stagione Prost stabilì il record, ancora imbattuto, di 7 pole position consecutive. Durante la sua carriera in Formula 1 aveva accumulato un totale di 798,5 punti nel campionato mondiale e segnato 41 giri più veloci in gara.

 

Risultati completi in Formula 1

 

Anno Squadra Vettura Motore 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 CMP[27] Punti
1980 Marlboro Team McLaren McLaren M29B Ford Cosworth DFV 3.0 V8 ARG
6
BRA
5
SAF
NP
USO                         16° 5
McLaren M29C         BEL
Rit
MON
Rit
FRA
Rit
GBR
6
GER
11
AUT
7
           
McLaren M30                     OLA
6
ITA
7
CAN
Rit
USA
NP
   
1981 Equipe Renault Elf Renault RE20B Renault 1.5 V6T USO
Rit
BRA
Rit
ARG
3
SMR
Rit
BEL
Rit
                      43
Renault RE30           MON
Rit
SPA
Rit
FRA
1
GBR
Rit
GER
2
AUT
Rit
OLA
1
ITA
1
CAN
Rit
LVS
2
 
1982 Equipe Renault Elf Renault RE30B Renault 1.5 V6 turbo SAF
1
BRA
1
USO
Rit
SMR
Rit
BEL
Rit
MON
7
USE
NC
CAN
Rit
OLA
Rit
GBR
6
FRA
2
GER
Rit
AUT
8
SVI
2
ITA
Rit
LVS
4
34
1983 Equipe Renault Elf Renault RE30C Renault V6 turbo BRA
7
                              57
Renault RE40   USO
11
FRA
1
SMR
2
MON
3
BEL
1
USA
8
CAN
5
GBR
1
GER
4
AUT
1
OLA
Rit
ITA
Rit
EUR
2
SAF
Rit
 
1984 Marlboro McLaren International McLaren MP4/2 TAG V6 turbo BRA
1
SAF
2
BEL
Rit
SMR
1
FRA
7
MON
1
CAN
3
USE
4
USA
Rit
GBR
Rit
GER
1
AUT
Rit
OLA
1
ITA
Rit
EUR
1
POR
1
71,5
1985 Marlboro McLaren International McLaren MP4/2B TAG V6 turbo BRA
1
POR
Rit
SMR
SQ
MON
1
CAN
3
USA
Rit
FRA
3
GBR
1
GER
2
AUT
1
OLA
2
ITA
1
BEL
3
EUR
4
SAF
3
AUS
Rit
73 (76)
1986 Marlboro McLaren International McLaren MP4/2C TAG V6 turbo BRA
Rit
SPA
3
SMR
1
MON
1
BEL
6
CAN
2
USE
3
FRA
2
GBR
3
GER
6
UNG
Rit
AUT
1
ITA
SQ
POR
2
MES
2
AUS
1
72 (74)
1987 Marlboro McLaren International McLaren MP4/3 TAG V6 turbo BRA
1
SMR
Rit
BEL
1
MON
9
USA
3
FRA
3
GBR
Rit
GER
7
UNG
3
AUT
6
ITA
15
POR
1
SPA
2
MES
Rit
GIA
7
AUS
Rit
46
1988 Honda Marlboro McLaren McLaren MP4/4 Honda V6 turbo BRA
1
SMR
2
MON
1
MES
1
CAN
2
USA
2
FRA
1
GBR
Rit
GER
2
UNG
2
BEL
2
ITA
Rit
POR
1
SPA
1
GIA
2
AUS
1
87 (105)
1989 Honda Marlboro McLaren McLaren MP4/5 Honda V10 BRA
2
SMR
2
MON
2
MES
5
USA
1
CAN
Rit
FRA
1
GBR
1
GER
2
UNG
4
BEL
2
ITA
1
POR
2
SPA
3
GIA
Rit
AUS
Rit
76 (81)
1990 Scuderia Ferrari SpA Ferrari 641 Ferrari V12 USA
Rit
BRA
1
SMR
4
MON
Rit
                        71 (73)
Ferrari 641/2         CAN
5
MES
1
FRA
1
GBR
1
GER
4
UNG
Rit
BEL
2
ITA
2
POR
3
SPA
1
GIA
Rit
AUS
3
1991 Scuderia Ferrari SpA Ferrari 642 Ferrari V12 USA
2
BRA
4
SMR
NP
MON
5
CAN
Rit
MES
Rit
                    34
Ferrari 643             FRA
2
GBR
3
GER
Rit
UNG
Rit
BEL
Rit
ITA
3
POR
Rit
SPA
2
GIA
4
AUS
1993 Canon Williams Team Williams FW15C Renault V10 SAF
1
BRA
Rit
EUR
3
SMR
1
SPA
1
MON
4
CAN
1
FRA
1
GBR
1
GER
1
UNG
12
BEL
3
ITA
12
POR
2
GIA
2
AUS
2
99

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  Dati Anagrafici: Jean Alesi

Nazionalità

Francese

Data di Nascita

11 Giugno 1964

Luogo di nascita

Avignone (Francia)

Stagioni

13 dal 1989 al 2001 (dal 1991 al 1995 Ferrari)

GP disputati

79

Gran premi vinti

1 (Canada 95)

Secondi posti

6

Terzi posti

9

Miglior risultato finale

4°1996-1997 (Benetton Renault)

Titoli mondiali vinti

-

Pole position

1 (Italia 94)

Risultati nel campionato del mondo F1 con la Ferrari

1991 (Ferrari F1-91)

7° (21 punti)

1992 (Ferrari F92A)

7° (18 punti)

1993 (Ferrari F93A)

6° (16 punti)

1994 (Ferrari 412T1)

5° (24 punti)

1995 (Ferrari 412T2)

5° (42 punti)

Profilo:

Dopo vari successi ottenuti nelle categorie minori è approdato in Formula 1 nel 1989, andando a punti al debutto con la Tyrrell. Dal 1991 al 1995 Alesi ha guidato la Ferrari, con la quale ha vinto solamente una gara in tutta la sua carriera, ma è stato più volte paragonato a Gilles Villeneuve per lo stile di guida ed è ricordato per essere una figura molto amata dai tifosi.

Negli anni seguenti ha corso per Benetton, Sauber, Prost e Jordan, con la quale ha chiuso la carriera nella massima serie.

Dopo il ritiro dalla Formula 1, dal 2002 al 2006 Alesi ha disputato qualche campionato della serie DTM, cogliendo alcune vittorie e un quinto posto in classifica piloti come miglior risultato. A partire dal 2008, il pilota francese si è dedicato al campionato Speedcar Series.

Da alcuni anni svolge inoltre il ruolo di opinionista nella trasmissione televisiva italiana Pole Position.

Gli inizi

Figlio di un meccanico siciliano (di Alcamo) emigrato in Francia, Alesi si avvicinò sin da giovanissimo al mondo dei motori, essendo appassionato di rally. A 16 anni cominciò a gareggiare con i kart e nel 1984 debuttò nel campionato di Formula Renault francese, dove rimase per due anni. Passato nel 1986 alla categoria di Formula 3, riuscì a terminare primo in classifica piloti nel 1987, guidando le vetture del team Oreca. L'anno seguente il francese, pilotando sempre per la stessa scuderia che gli aveva permesso la vittoria in Formula 3, si trasferì in Formula 3000. Nella prima annata concluse il campionato al decimo posto giungendo due volte a podio, ma sorsero vari problemi interni alla squadra, quindi per il 1989 Alesi si accordò con la Jordan, con la quale riuscì a vincere il titolo di categoria davanti al connazionale Erik Comas.

Lo stesso anno partecipò anche alla 24 Ore di Le Mans, in coppia con Dominic Dobson e Will Hoy, ma non riuscì a concludere la gara, venendo costretto al ritiro dopo la quarta ora per un incendio sviluppatosi sulla vettura.

Formula 1

Tyrrell

1989

Sempre nel 1989, Alesi fece il suo debutto in Formula 1 al Gran Premio di Francia, al volante della Tyrrell, sostituendo Michele Alboreto, licenziato per questioni di sponsor Alla prima gara, conquistò subito tre punti, concludendo la corsa al quarto posto, dopo aver occupato per alcuni tratti di gara anche la seconda posizione.Al termine della corsa Ken Tyrrell, soddisfatto del risultato, offrì al pilota un contratto di diciotto mesi. Nel prosieguo della stagione il francese riuscì ad arrivare tra i primi sei anche in Italia e Spagna e concluse il campionato in nona posizione con otto punti ottenuti.

1990

Nella stagione 1990 corse ancora per la Tyrrell, ottenendo alla prima gara stagionale (Gran Premio degli Stati Uniti a Phoenix), alla guida della 018, il suo primo podio: un secondo posto, dopo aver guidato la corsa per oltre 30 giri e aver a lungo conteso la vittoria ad Ayrton Senna. Dopo una settima piazza al Gran Premio del Brasile entrò in campo la nuova vettura: la Tyrrell 019. L'auto, che presentava soluzioni aerodinamiche innovative, primo fra tutti l'alettone ad ala di gabbiano, aveva però problemi relativi alla potenza del motore, alquanto bassa. Nonostante ciò, i primi risultati furono buoni con una sesta piazza ottenuta ad Imola e un podio a Monaco, favorito anche dalla conformazione del circuito, ma il prosieguo della stagione fu abbastanza deludente con Alesi spesso relegato ai margini della zona punti. Il pilota chiuse la stagione nono, con tredici punti conquistati.

1991 l'arrivo in Ferrari

Ferrari 642/2

Le sue prestazioni, in particolare quelle di inizio 1990, lo affermarono come pilota veloce e combattivo, tanto da attirare le attenzioni della Ferrari, che lo strappò alla concorrenza della Williams, con cui aveva già firmato un contratto e per cui la casa di Maranello dovette pagare una penale di quattro milioni di dollari, ingaggiandolo per la stagione 1991 come seconda guida di Alain Prost. Nonostante i buoni tempi realizzati nelle prove invernali la vettura non permise ad Alesi di ottenere grandi prestazioni. Dopo un dodicesimo posto alla prima gara, dovuto ad un ritiro a pochi giri dalla fine, ottenne punti in Brasile con un sesto posto e al quarto appuntamento mondiale, a Monaco, conquistò la terza piazza; risultato che replicò anche ai Gran Premi di Germania e Portogallo. Giunse inoltre a tra i primi sei in Francia, Ungheria e Spagna (Gran Premio in cui venne anche penalizzato con uno stop&go per una dubbia scorrettezza al via)[16], ma collezionò anche nove ritiri nel corso della stagione, il più importante dei quali al Gran Premio del Belgio mentre si trovava in testa alla corsa, che non gli permisero di andare oltre il settimo posto in classifica mondiale con 21 punti. A fine anno, il divorzio tra Prost e la Ferrari portò il francese a diventare pilota di punta della scuderia di Maranello.

1992

Nel 1992 Alesi, ormai pilota di punta, venne affiancato da Ivan Capelli e, per le ultime gare, da Nicola Larini. La Ferrari F92 A, nuova vettura del team, si rivelò però ancora peggiore della precedente e non gli permise di ottenere risultati soddisfacenti. L'inizio stagione vide il francese costretto al ritiro nei primi due Gran Premi a causa di rotture del motore. Solo al terzo appuntamento mondiale riuscì a conquistare un quarto posto dietro ai piloti Williams e a Michael Schumacher. Il miglior piazzamento di tutta l'annata venne raggiunto alla gara seguente: il Gran Premio di Spagna. Partito ottavo, sotto la pioggia, Alesi si toccò prima con Berger, scivolando in fondo alla classifica, poi con Mika Häkkinen, andando in testacoda. Riuscì a rimontare varie posizioni fino a giungere terzo, sul podio. Alla gara seguente, disputatasi a Imola, fu, però, costretto al ritiro mentre lottava per la la terza piazza, grazie ad una strategia senza pit-stop, a causa di un contatto con Berger. Le gare successive furono caratterizzate da vari ritiri, intramezzate da un terzo posto in Canada. In Francia, poi, il pilota della Ferrari stava disputando una buona gara girando, con gomme da asciutto sotto la pioggia, sugli stessi tempi delle Williams, che montavano pneumatici da bagnato, quando fu costretto ad abbandonare la corsa per la rottura del propulsore. Dopo un altro ritiro al Gran Premio di Gran Bretagna riuscì a conquistare una quinta piazza in Germania. Al Gran Premio del Belgio, poi, gli venne affidato il modello F92 A/T,[20] evoluzione della F92 A, nel tentativo di ottenere migliori prestazioni, ma dopo appena sette giri fu costretto al ritiro per un incidente. Il transalpino non ottenne risultati neppure a Monza, nonostante un terzo posto nelle qualifiche, e in Portogallo. Solo nelle ultime due gare riuscì a terminare tra i primi sei, concludendo quindi la stagione al settimo posto con diciotto punti conquistati.

1993

A partire dal 1993 Alesi venne affiancato in Ferrari dall'austriaco Gerhard Berger. I test invernali evidenziarono vari problemi e i piloti ottennero tempi molto lenti. L'inizio stagione fu disastroso con quattro ritiri nelle prime cinque gare, dovuti in larga misura all'inaffidabilità delle sospensioni attive montate sulla F93 A, e un ottavo posto al Gran Premio del Brasile, tanto che il pilota dichiarò di aver pensato di lasciare il team di Maranello, anche perché aveva il timore di essere un ripiego nell'attesa dell'arrivo in scuderia di Senna. A Monaco, poi, riuscì a salire sul podio arrivando terzo. A luglio Alesi rinnovò per altri due anni il contratto con la Ferrari e venne affidata a Jean Todt la direzione in pista del team. Nonostante ciò i successivi sei appuntamenti mondiali furono caratterizzati da ritiri e piazzamenti fuori dalla zona punti. In Ungheria il francese fu protagonista di un incidente durante la corsa con Christian Fittipaldi e riportò una contusione ad una gamba. Successivamente ebbe uno scontro con il pilota brasiliano, nel quale si sfiorò la rissa. Questa serie negativa venne interrotta al Gran Premio d'Italia, dove Alesi concluse secondo e alla gara seguente, in Portogallo, terminò quarto. Dopo un altro ritiro replicò la quarta piazza anche in Australia, ultimo appuntamento mondiale. Alesi concluse il campionato al sesto posto con sedici punti conquistati.

1994

Nel 1994 la competitività della Ferrari ricominciò a migliorare. Al primo appuntamento mondiale Alesi giunse terzo, ma un infortunio alla schiena avuto durante alcuni test al Mugello lo costrinse a saltare i successivi due Gran Premi e fu sostituito dal collaudatore Nicola Larini.Tornato per il Gran Premio di Monaco conquistò un quinto posto, risultato ottenuto anche a causa di un contatto con il pilota della Simtek David Brabham che gli fece perdere alcune posizioni, seguito da un quarto in Spagna e da un terzo in Canada, dovuto a problemi al cambio, che causarono la perdita della seconda posizione. Dopo un ritiro alla gara di casa, causato da una collisione con Barrichello, Alesi ottenne un secondo posto in Gran Bretagna, anche grazie alla squalifica di Michael Schumacher. Le successive corse furono però contrassegnate da continui ritiri, il più importante dei quali a Monza. Il francese aveva infatti conquistato la sua prima pole position in carriera e si trovava in testa alla corsa, quando al pit stop, a causa di un guasto alla trasmissione, la sua vettura non ripartì. Questa serie negativa venne interrotta al Gran Premio del Giappone, penultimo appuntamento mondiale, con la conquista di un terzo posto, dopo un duello sotto la pioggia con Nigel Mansell, seguito da una sesta piazza conquistata in Australia. A fine stagione poté contare su ventiquattro punti conquistati e un quinto posto nella classifica piloti.

1995

Nel 1995 la Ferrari progredì ulteriormente e Alesi riuscì ad ottenere risultati abbastanza soddisfacenti: dopo un quinto posto al Gran Premio del Brasile giunse due volte secondo ai successivi appuntamenti mondiali. L'11 giugno il francese vinse la sua prima e unica gara al Gran Premio del Canada a Montreal, proprio il giorno in cui festeggiava il suo 31º compleanno, sfruttando anche un guasto avuto dalla Benetton di Michael Schumacher, per lunghi tratti in testa alla corsa e poi rallentato da un problema all'elettronica. Il giro successivo alla vittoria Alesi rimase senza benzina e venne riportato ai box dallo stesso Schumacher. Dopo questo successo riuscì a salire sul podio al Gran Premio di Gran Bretagna, ma nelle successive quattro gare venne costretto al ritiro: in Germania e Ungheria (dopo questo appuntamento mondiale venne annunciato il passaggio in Benetton del pilota) la rottura del motore lo costrinse ad abbandonare la corsa, in Belgio la sua partecipazione durò appena quattro giri e si fermò a causa della rottura della sospensione mentre lottava per la prima piazza, e, infine, al Gran Premio d'Italia fu costretto al ritiro a sette tornate dal termine, quando si trovava in testa, per problemi alla ruota posteriore. Giunse, poi, quinto al Gran Premio del Portogallo, caratterizzato nel dopo-gara da un'accesa discussione con Jean Todt, scatenata al rifiuto del pilota di lasciar strada al compagno di squadra Berger, come ordinatogli, in quanto questi aveva meno punti in classifica piloti. Al Gran Premio d'Europa Alesi sfiorò la vittoria, ma venne superato a due giri da Michael Schumacher, anche a causa di un rallentamento causato da alcuni doppiati. Nelle ultime tre gare del campionato ottenne un quinto posto e fu costretto due volte al ritiro

Benetton

1996

Nel 1996 passò insieme a Berger alla Benetton neo campione del mondo, per non essere secondo pilota in Ferrari.[33] La stagione per Alesi cominciò con un ritiro, a causa di un contatto con la Ferrari del nord irlandese Eddie Irvine, ma a questo risultato seguirono due podi. Al Gran Premio d'Europa, però, dopo aver sbagliato la partenza a causa di un nuovo sistema di blocco dell'impianto frenante, nel tentativo di rimontare posizioni tamponò Mika Salo, ritirandosi. Venne quindi messo, insieme al compagno di squadra Berger, sotto accusa da Flavio Briatore, personalità di spicco del team. Dopo un sesto posto a Imola, al Gran Premio di Monaco, terminato da sole quattro vetture e sotto una pioggia battente, sfiorò la vittoria, ma fu costretto al ritiro a una quindicina di giri dal termine a causa della rottura di una sospensione. A questo risultato seguirono cinque gare concluse sul podio, intramezzate da un ritiro al Gran Premio di Gran Bretagna, mentre il pilota francese occupava la terza posizione. Al Gran Premio d'Italia, poi, tramite una buona partenza, riuscì a portarsi in testa alla corsa e, anche grazie al ritiro di Hill, mantenne la prima posizione fino al proprio pit-stop, quando venne sopravanzato dal ferrarista Schumacher, che aveva una migliore strategia di gara. Alesi, dopo un quarto posto in Portogallo e un ritiro all'ultimo appuntamento mondiale, concluse comunque il campionato al quarto posto, essendo stato superato nelle ultime gare della stagione da Schumacher, con quarantasette punti conquistati. Questo piazzamento è stato il suo miglior risultato in carriera.

1997

La stagione 1997 si aprì con un ultimatum lanciato da Briatore al pilota francese, nel quale il patron aveva affermato che per Alesi il 1997 sarebbe stato l'ultima occasione della sua carriera per ottenere risultati importanti. Nei test invernali la vettura ottenne anche ottimi risultati, ma alla prima gara della stagione il transalpino si ritirò per aver finito la benzina, nonostante fossero state esposti vari cartelli dai box. Questo episodio attirò, quindi, le critiche di Briatore, che lo accusò di aver sprecato un'occasione per arrivare sul podio. Nelle successive quattro gare, poi, ottenne appena tre punti; a partire dal Gran Premio di Spagna Alesi diede mostra di alcune buone prestazioni con alcuni podi, che gli permisero di portarsi in terza posizione nella classifica piloti. A settembre venne annunciato il suo passaggio dalla Benetton alla Sauber, scuderia con cui si legò per i successivi due anni. Appena una settimana prima Alesi aveva ottenuto la pole position al Gran Premio d'Italia, mandando in visibilio i tifosi italiani, nonostante non corresse più per la Ferrari, e arrivando secondo in gara a causa di un errore del box della Benetton. Negli ultimi Gran Premi della stagione ottenne un'altra seconda posizione e un quinto posto, oltre a un ritiro e un piazzamento fuori dalla zona punti. Concluse quindi il campionato al quarto posto, anche grazie alla squalifica di Schumacher, con trentasei punti conquistati.

Sauber

1998

L'inizio della stagione 1998 vide due gare con Alesi fuori dalla zona punti, fermato in Australia dal motore e da una nona piazza in Brasile. Al Gran Premio d'Argentina, però, concluse al quinto posto, nonostante durante la prima sosta ai box la vettura avesse perso un'appendice aerodinamica a causa di un contatto con un cavo.A Imola, poi, replicò il buon risultato giungendo sesto. A questi piazzamenti seguì una parte centrale di stagione che vide il francese spesso costretto al ritiro o fuori dai primi sei: dopo un decimo posto in Spagna e un dodicesimo a Monaco, in Canada venne per due volte tamponato al via (vista la doppia partenza) e non riuscì nemmeno a compiere un giro. Al Gran Premio d'Austria, invece, riuscì a schierarsi in prima fila e stava conducendo una buona gara, fino a che un contatto con il poleman Fisichella lo costrinse al ritiro. Alesi ritornò a punti in Belgio, ottenendo un terzo posto e salendo sul podio, l'ultimo in carriera, anche grazie al ritiro di Michael Schumacher, leader della corsa, toccatosi con Coulthard. Arrivò a punti pure alla successiva prova, il Gran Premo d'Italia e terminò la stagione all'undicesimo posto in classifica piloti con nove punti conquistati, battendo nel confronto il compagno di squadra Johnny Herbert, che aveva ottenuto solo un sesto posto.

1999

Molto più deludente fu il 1999. Al primo Gran Premio della stagione fu costretto al ritiro senza aver compiuto nemmeno un giro per la rottura del cambio, mentre al Gran Premio del Brasile fu fermato da un problema analogo quando occupava la quinta posizione, dopo una lunga rimonta. Il primo risultato utile della stagione arrivò al terzo appuntamento mondiale con un sesto posto. A questo piazzamento seguirono una serie di ritiri, nonostante alcune buone prestazioni in qualifica, tra cui una prima fila ottenuta al Gran Premio di Francia, anche grazie alle condizioni climatiche. Durante l'estate spuntò anche il nome del pilota come possibile sostituto di Eddie Irvine per la stagione 2000 alla guida della seconda Ferrari al fianco di Schumacher e il tedesco si sarebbe detto felice di avere Alesi in squadra, ma alla fine questi firmò per la Prost Grand Prix, accusando anche i tecnici della Sauber di non aver sviluppato la vettura e non aver seguito i consigli dei piloti. Poco prima della gara in Ungheria Alesi ebbe un incidente che gli procurò alcune contusioni alla gamba destra e rischiò di fargli saltare il Gran Premio, ma alla fine riuscì a prendervi parte. Solo all'ultimo appuntamento mondiale, però, riuscì ad agguantare un sesto posto che gli permise di chiudere il campionato a quota due punti, in sedicesima posizione.

Gli ultimi anni

2000

Per il 2000 Alesi si trasferì alla Prost, con un contratto biennale e un ingaggio di 18 milioni di dollari. Nonostante un elevato budget a disposizione del team la vettura era totalmente inaffidabile e la stagione fu ricca di delusioni: le prime tre gare furono caratterizzate da tre ritiri, inoltre durante le qualifiche del Gran Premio del Brasile Alesi fu colpito da un cartellone pubblicitario, causando quindi un incidente, da cui, fortunatamente, uscì illeso. La prima corsa conclusa fu solamente la quarta, in Gran Bretagna, con un decimo posto, ma il miglior risultato della stagione venne conquistato al Gran Premio d'Europa con una nona piazza. Nel prosieguo della stagione il pilota criticò più volte la vettura e, soprattutto, i motori Peugeot, tanto che al Gran Premio di Francia, durante il warm-up, i tecnici della casa transalpina scioperarono per cinque minuti.Durante il Gran Premio di Germania, poi, ebbe un brutto incidente che rischiò di fargli saltare la trasferta in Ungheria, ma fortunatamente riuscì a prendervi parte. Nelle ultime gare, comunque, Alesi non riuscì a piazzarsi tra i primi sei e concluse il campionato con zero punti, cosa che non gli era mai successa dall'inizio della carriera.

2001

Nonostante la stagione 2000 si fosse rivelata deludente anche nel 2001 Alesi decise di restare alla Prost. La nuova vettura, la AP04, equipaggiata dai motori Ferrari, fece registrare anche buone prestazioni durante i test, ma il transalpino dovette attendere il Gran Premio di Monaco per conquistare il primo punto della stagione con un sesto posto. Questo risultato venne migliorato al successivo appuntamento mondiale con una quinta piazza. Dopo alcune gare fuori dalla zona punti Alesi riuscì a ottenere un sesto posto al Gran Premio di Germania e una settimana dopo abbandonò la Prost, accusando il patron di non averlo pagato e multato pesantemente (rivelazioni che provocarono forti critiche da parte di Prost), per trasferirsi alla Jordan, che guidò a partire però dal Gran Premio d'Ungheria. Alla gara seguente, poi, ottenne l'ultimo punto in carriera, con una sesta piazza in Belgio. Concluse a fine anno la sua carriera in Formula 1 con 201 Gran Premi disputati, una vittoria, trentadue podi e duecentoquarantuno punti ottenuti.

Risultati completi in Formula 1

Anno Team Telaio Motore 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Pos. Punti
1989 Tyrrell Racing Organisation Tyrrell 018 Cosworth V8 BRA
 
SMR
 
MON
 
MEX
 
USA
 
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4
GBR
Rit
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10
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9
BEL
 
ITA
5
POR
 
ESP
4
JPN
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Rit
  8
1990 Tyrrell Racing Organisation Tyrrell 018 Cosworth V8 USA
2
BRA
7
                              13
Tyrrell 019     SMR
6
MON
2
CAN
Rit
MEX
7
FRA
Rit
GBR
8
GER
11
HUN
Rit
BEL
8
ITA
Rit
POR
8
ESP
Rit
JPN
NP
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8
 
1991 Scuderia Ferrari SpA Ferrari 642/2 Ferrari V12 USA
12
BRA
6
SMR
Rit
MON
3
CAN
Rit
                        21
Ferrari 643           MEX
Rit
FRA
4
GBR
Rit
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3
HUN
5
BEL
Rit
ITA
Rit
POR
3
ESP
4
JPN
Rit
AUS
Rit
 
1992 Scuderia Ferrari SpA Ferrari F92 A Ferrari V12 RSA
Rit
MEX
Rit
BRA
4
ESP
3
SMR
Rit
MON
Rit
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3
FRA
Rit
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Rit
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5
HUN
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            18
Ferrari F92 AT                       BEL
Rit
ITA
Rit
POR
Rit
JPN
5
AUS
4
 
1993 Scuderia Ferrari Ferrari F93 A Ferrari V12 RSA
Rit
BRA
8
EUR
Rit
SMR
Rit
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Rit
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3
CAN
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FRA
Rit
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9
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7
HUN
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BEL
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2
POR
4
JPN
Rit
AUS
4
  16
1994 Scuderia Ferrari Ferrari 412T1 Ferrari V12 BRA
3
PAC
Inf
SMR
Inf
MON
5
ESP
4
CAN
3
                      24
Ferrari 412T1B             FRA
Rit
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2
GER
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BEL
Rit
ITA
Rit
POR
Rit
EUR
10
JPN
3
AUS
6
 
1995 Scuderia Ferrari Ferrari 412T2 Ferrari V12 BRA
5
ARG
2
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2
ESP
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1
FRA
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2
GER
Rit
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ITA
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2
PAC
5
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42
1996 Mild Seven Benetton Renault Benetton B196 Renault V10 AUS
Rit
BRA
2
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3
EUR
Rit
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6
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3
FRA
3
GBR
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2
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ITA
2
POR
4
JPN
Rit
  47
1997 Mild Seven Benetton Renault Benetton B197 Renault V10 AUS
Rit
BRA
6
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7
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5
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Rit
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3
CAN
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FRA
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2
GER
6
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8
ITA
2
AUT
Rit
LUX
2
JPN
5
EUR
13
36
1998 Red Bull Sauber Petronas Sauber C17 Petronas V10 AUS
Rit
BRA
9
ARG
5
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6
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AUT
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3
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5
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JPN
7
  11° 9
1999 Red Bull Sauber Petronas Sauber C18 Petronas V10 AUS
Rit
BRA
Rit
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6
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CAN
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AUT
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JPN
6
  16° 2
2000 Gauloises Prost Peugeot Prost AP03 Peugeot V10 AUS
Rit
BRA
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AUT
Rit
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USA
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Rit
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22° 0
2001 Prost Acer Prost AP04 Acer V10 AUS
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BRA
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AUT
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FRA
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GER
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          15° 5
B&H Jordan Honda Jordan EJ11 Honda V10                         HUN
10
BEL
6
ITA
8
USA
7
JPN
Rit
Vittorie
Anno GP Vinti
1995 1 (Canada)

Dopo la F1

Dopo il ritiro dalla Formula 1, Alesi collaborò con la McLaren Mercedes in qualità di collaudatore. Contemporaneamente il transalpino prese parte al DTM (campionato tedesco turismo). Al debutto nella categoria ottenne un podio e alla terza gara, svoltasi a Donington, riuscì a conquistare la prima pole position e il primo successo della stagione. Dopo questa vittoria Alesi fu capace di ottenere un altro terzo posto e una quarta piazza che gli permisero di concludere il campionato piloti in quinta posizione.

Il 2003 iniziò per il pilota con un quarto posto. Dopo due gare senza risultati Alesi tornò a punti alla quarta gara e ottenne due quinti posti consecutivi. A Donington, poi, tornò a vincere e, grazie a un altro successo ottenuto ad Hockenheim, concluse il campionato in quinta posizione.

Dopo un 2004 senza vittorie e un 2005 con un successo nella gara inaugurale, nel 2006 si ritirò, accusando anche la sua scuderia di averlo trascurato.

Attualmente Alesi svolge il ruolo di opinionista alla trasmissione Pole Position su Rai Uno e corre nel campionato Speedcar Series, dove ha sfiorato il titolo nel 2008 (vincendo 2 gare).

Vita privata

Jean Alesi è sposato con la modella e attrice giapponese Kumiko Goto. In precedenza aveva avuto una matrimonio con Laurence, una ragazza francese, da cui aveva anche avuto una figlia, Charlotte. Il pilota conobbe, infatti, l'attuale moglie nel 1993 durante un viaggio per promuovere i suoi sponsor. Da lei Alesi ha avuto tre figli: Helena, Giuliano e John.

Attualmente la famiglia risiede a Ginevra.

Onorificenze

Cavaliere della Legion d'Onore per i meriti sportivi.

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  Dati Anagrafici Nicola Giuseppe Larini

Nazionalità

Italiana

Data di Nascita

19 marzo 1964

Luogo di nascita

Camaiore (Lucca)

Stagioni

Dal 1987 al 1997 (1992-1994 Ferrari)

GP disputati

49

Gran premi vinti

-

Podi

1

Pole position

0

Giri veloci

0

Migliore risultato finale

14° (1994 Ferrari)

Profilo:

E' un pilota automobilistico italiano.

Gli inizi

Ha cominciato con le moto da cross a 12 anni, passando poi ai kart e formule, ha conseguito il corso di guida veloce alla scuola di Henry Morrogh a Magione passando a pieno punteggio e risultando il più veloce pilota dell'anno. Diplomato a pieni meriti anche alla Scuola Federale CSAI a [[Autodromo Vallelunga|Vallelunga] La prima gara fu nel 1983 in Formula italia dove vinse all'esordio, poi il campionato Formula Fiat Abarth nel 1984 dove vinse il campionato Italiano under 23. Debutta per l'ultima gara di F.3 lo stesso anno raccogliendo un 4 posto. Nel 1985 sempre in Formula 3 e nel 1986 ancora con la scuderia Coloni in F.3 vince il titolo Italiano e terzo allEuropeo

Formula 1

La prima gara in Formula 1 l'ha disputata nel 1987 sul circuito di Monza al volante della Coloni FC187, non riuscendo però a qualificarsi per il Gran Premio a causa di problemi tecnici della nuova monoposto

1994 La Ferrari

Ferrari 412T1

Dopo l'esordio non molto fortunato, il pilota versiliese riuscirà a guadagnare i primi punti in F1 nel 1994 nel Gran Premio di San Marino alla guida della Ferrari 412T1 conquistando una ottima seconda posizione alle spalle di Michael Schumacher e davanti a Mika Hakkinen. Dopo di lui, per 16 anni nessun italiano ha corso per la scuderia Ferrari in un Gran Premio di F1 fino al 23 agosto 2009, quando a scendere in pista per la "Rossa" è stato il trevigiano Luca Badoer. Larini rimane ad oggi l'ultimo Italiano ad essere salito sul podio per la casa di Maranello

Nel periodo dal 1991 al 1997 è stato tester ufficiale per la Ferrari in F1 e pilota di riserva nelle gare, collezionando due presenze nel 1992 e altrettante nel 1994. Gli fu anche assegnato il progetto di sviluppo e il sedile di prima guida della F50 GT per il campionato GT, ma per tagli di bilancio il progetto fu cancellato

L'addio alla massima serie, dopo 5 GP al volante della Sauber C16, arrivò al termine del Gran Premio di Montecarlo nel 1997[2]. Il bilancio finale della storia di Larini in Formula 1 si è chiuso con 75 iscrizioni e 49 partenze. 26 volte all'arrivo dei Gran Premi

Tra DTM e WTCC

I suoi maggiori successi non sono venuti dalla serie maggiore bensì dalle gare di vetture turismo, al volante delle Alfa Romeo. Vinse il Campionato Italiano Superturismo nel 1992 ed il DTM nel 1993 al volante di una Alfa Romeo 155 V6 TI DTM. In quello stesso anno giunse secondo nella Coppa del Mondo FIA disputata a Monza

Nel 2004 ha avuto un importante richiamo dalla Ferrari per alcuni test per lo sviluppo della Maserati MC12

Dopo molti anni alla guida della Alfa Romeo, nel 2005 Larini è passato alla Chevrolet e negli ultimi anni ha corso nel Campionato del mondo turismo iniziando su una Chevrolet Lacetti; nel 2006 ha conquistato per due volte il 3º posto, nella stagione 2007 ha segnato 5 secondi posti lottando per il titolo fino all'ultima gara chiudendo il campionato 4° a pari merito. L'ultimo successo arriva nel mondiale 2009 con la Chevrolet Cruze in Marocco e poi dopo la conclusione del campionato, con la vittoria al Motor Show di Bologna (vittoria bissata l'anno successivo)

Al termine del campionato 2009 ha annunciato il suo ritiro definitivo dal campionato Wtcc indirizzandosi verso le gare GT. Chiude così il sodalizio con il team Chevrolet RML durato 5 anni. Larini chiude il 2009 con una vittoria all'esordio nella serie GT Lms winter series con una Ferrari 430 Gt2

Campionati Vinti

Gare Vinte

Risultati completi in Formula 1

Stagione Scuderia Telaio Motore 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Pos Punti
1987 Enzo Coloni Racing Car Systems Coloni FC-187 Ford DFZ 3.5 L V8 BRA SMR BEL MON DET FRA GBR GER HUN AUT ITA
NQ
POR ESP
Rit
MEX
 
JPN AUS   NC 0
1988 Osella Squadra Corse Osella FA1 Osella 1.5 L V8T BRA
NQ
SMR
SQ
MON
9
MEX
NQ
CAN
NQ
USE
Rit
FRA
Rit
GBR
19
GER
Rit
HUN
NPQ
BEL
Rit
ITA
Rit
POR
12
ESP
Rit
JPN
Rit
AUS
NPQ
  NC 0
1989 Osella Squadra Corse Osella FA1M89 Ford DFR 3.5 L V8 BRA
SQ
SMR
12
MON
NPQ
MEX
NPQ
USA
NPQ
CAN
Rit
FRA
NPQ
GBR
Rit
GER
NPQ
HUN
NPQ
BEL
NPQ
ITA
Rit
POR
NPQ
ESP
Rit
JPN
Rit
AUS
Rit
  NC 0
1990 Ligier Gitanes Ligier JS33 Ford DFR 3.5 L V8 USA
Rit
BRA
11
SMR
10
MON
Rit
CAN
Rit
MEX
16
FRA
14
GBR
10
GER
10
HUN
11
BEL
14
ITA
11
POR
10
ESP
7
JPN
7
AUS
10
  NC 0
1991 Modena Team SpA Lambo 291 Lamborghini 3.5 L V12 USA
7
BRA
NPQ
SMR
NPQ
MON
NPQ
CAN
NPQ
MEX
NPQ
FRA
NPQ
GBR
NPQ
GER
Rit
HUN
16
BEL
NQ
ITA
16
POR
NQ
ESP
NQ
JPN
NQ
AUS
Rit
  NC 0
1992 Scuderia Ferrari SpA Ferrari F92A Ferrari 3.5 L V12 RSA MEX BRA ESP SMR MON CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA POR JPN
12
AUS
11
  NC 0
1994 Scuderia Ferrari Ferrari 412T1 Ferrari 3.5 L V12 BRA PAC
Rit
SMR
2
MON ESP CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA POR EUR JPN AUS   14° 6
1997 Red Bull Sauber Petronas Sauber C16 Petronas 3.0 L V10 AUS
6
BRA
11
ARG
Rit
SMR
7
MON
Rit
ESP CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA AUT LUX JPN EUR 19° 1

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